Aurik
Aurik ehk aurulaev (inglise steamship; steamer) on laev, mille jõuallikaks on üks või mitu aurumasinat või -turbiini.[1]
Aurikuid jaotatakse ka ratasaurikuteks ja sõukruviga aurikuteks, mis võeti kasutusele 19. sajandi keskpaigas pärast sõukruvi leiutamist.[2]
Teraskere ja sõukruviga aurikud
[muuda | muuda lähteteksti]Enamik Atlandil reisijaid vedanud aurikute keredest olid valmistatud puidust. Aurumasinate võimsuse kasvades ei sobinud need hästi puitkerega alustele, mistõttu mindi üle terasest kerega aurikute ehitamisele. Esimeseks terasest laevakere ja sõukruviga reisilaevaks oli purjedega ookeaniaurik Great Britain, mida ehitati kuus aastat (1839–1845). Aluse pikkus oli 98 m ja selle veeväljasurve 3400 t. Ajavahemikul 1845–1854 oli see maailma pikim reisiaurik. Great Britain kurseeris ligi kaks aastat pärast valmimist Atlandi ookeanil Bristoli ja New Yorgi vahel. Ookeani ületamine 360 reisijaga pardal võttis aega 14 ööpäeva.[2]
Ameeriklaste katsed alustada aurulaevadega regulaarset reisijavedu üle Atlandi ei kandnud erilist vilja. Erandiks oli laevakompanii Collins Line, kes omandas 1847. aastal neli suurepärast aurikut. Nendest kiireim suutis ületada ookeani keskmise kiirusega 13 sõlme. Alates 1854. aastal saatis aga kompaniid ebaedu ja see oli sunnitud oma tegevuse lõpetama.[2]
Esimene suur teraskerega aurik oli 1858. aastal valminud, 207 m pikkune, sõukruviga ja 32 160 t veeväljasurvega aurik Great Eastern, mis oli suuteline võtma pardale 4000 reisijat. Lisaks sõukruvile viisid aurikut edasi kaks aluse külgedel olevat sõuratast ja purjed, mida kasutati taganttuule korral.[2]
Laevakere oli jaotatud kümneks vettpidavaks sektsiooniks, mis pidid tagama laeva püsimise veepinnal ka laevakere vigastuse korral. Laeva mereohutust pidid suurendama ka topelt terasplaadid laeva kiilust kuni selle veeliinini. Alus õnnestus insenerehituslikus mõttes sedavõrd, et selle joonised võeti aluseks paljude järgmiste reisiaurikute ehitamisel mitme aastakümne jooksul. Auriku terasest kerest sai laevaehituses omamoodi standard.[2]
Kahjuks ei saatnud alust samasugune edu ärilises mõttes, sest reisijate veol üle ookeani ei vajatud sel ajal veel sedavõrd suuri reisilaevu. Auriku mõõtmed ja mahutavus olid ülemäära suured saavutamaks edu üle ookeani toimuval reisijate veol 1860. aastatel.[2]
Alates 1850. aastatest hakkasid pea kõik laevaehitajad kasutama laevakere valmistamisel puidu asemel terast. Metalli kasutuselevõtmine laevaehituses võimaldas ehitama hakata puidust laevadest kordades suuremaid aluseid. Need omakorda vajasid aga üha võimsamaid aurumasinaid. Aastatel 1870–1900 kasvas konkurents laevakompaniide vahel Põhja-Atlandil toimuval reisijate vedudel. Reederite tellimusel ehitati üha võimsamate aurumasinatega pikki ja kiireid aluseid.[2]
Ka Saksamaal ehitati aurikuid, kuid need olid 19. sajandi teisel poolel suhteliselt aeglased ja mõeldud nii reisijate kui ka kaupade veoks. 1890. aastatel sisenes Norddeutscher Lloyd suurte ja kiirete reisilaevadega üle Atlandi ookeani toimuva reisijate veo turule. Telliti kaks laeva – 1749 reisijale mõeldud, kahe sõukruviga Kaiser Wilhelm der Große (pikkus 197 m, veeväljasurve 23 760 t) ja Kaiser Friedrich, mis tagastati laevaehitusfirmale, kuna see ei suutnud saavutada aluse tehniliste tingimustega ettenähtud kiirust. 1898. aastal vedasid saksa laevnikud Euroopast New Yorki 28% reisijatest. Cunard’i laevakompanii ei suutnud seda taluda ja tellis kaks superlainer-aurikut, mis ületasid pikkuselt seni kõige suuremat alust, Great Easterni.[2]
Veel ajavahemikul 1850–1870 valitses maailmas tõeline purjelaevade hiilgeaeg. 1850. aastal sõitis maailmameredel 90% laevadest purjedega, tuule jõul. Purjede abil liikuvate kaubalaevade keskmine kiirus oli siiski ainult 3–4 sõlme. 1864. aastal veeti meritsi purjelaevaga Ameerikast Inglismaale esimene 220 t kaaluv naftalast. 1870. aastal alustas New Yorgi ja Euroopa sadamate vahelist liiklust esimene tanker, Belgia laevakompaniile kuuluv alus Charles. 1850. aastal oli vaid 3% alustest aurulaevad, kuid juba 1860. aastaks kasvas auru jõul liikuvate laevade osakaal 6%-ni.[2]
1884. aastal töötas insener Charles A. Parsons (1834–1931) välja esimese nüüdisaegse auruturbiini. 10 hobujõu võimsuse juures arendas auruturbiin pöörlemissagedust 18 000 n/min[küsitav]. 1894. aastal ehitas ta esimese auruturbiinlaeva Turbinia. 1903. aastal ehitati auruturbiin, mille võimsus oli 9000 hobujõudu.[2]
Aurulaevad muutsid meretranspordi kiiremaks ja turvalisemaks. Aurumasina ja sõukruvi kasutuselevõtt ning terasest suure kandejõuga laevade ehitamine oli revolutsioon laevaehituses. Terasest laevakere kandejõud oli oluliselt suurem kui puidust ehitatud laevadel. Paljud purjelaevad varustati tol ajal ka aurumasinaga, mida kasutati kas lisaks purjedele või ebasoodsate tuulte korral. Veel 1920. aastal oli Euroopa riikide purje- ja aurulaevade kandevõime enam-vähem ühesugune. Maailmameredel liikus koos aurulaevadega palju klassikalisi purjelaevu ja mootorpurjekaid.[2]
Aasta-aastalt hakati ehitama ühe suuremaid teraskerega kaubalaevu. 1888. aastal valmis maailmas esimene 10 000 dwt kandevõimega kaubalaev. 1903. aastal ehitati esimene laev kandevõimega 20 000 dwt. Aurulaevade kasutuselevõtmisega oli võimalik hakata tegema merereiside graafikuid, kuna merereisi pikkus ei sõltunud enam tuulte suunast ja ilmastikuoludest. Laeva kapten sai hakata välja arvestama sadamasse jõudmise aega.[2]
19. sajandi lõpul ja 20. sajandi algul ehitati teraskerega kaubaaurikuid, millel olid sügavad trümmiluukidega trümmid. Nii laeva eesosas kui ka tagaosas olid derrik-kraanad, mis võimaldasid teostada sadamates lastimist ja lossimist ka sadamakraanade olemasoluta. Ehitati ka suuri ja kiireid reisiaurikuid, kus aurumasinate asemel kasutati võimsaid auruturbiine, mis võimaldasid suurendada oluliselt laeva liikumiskiirust.[2]
Põhja-Ameerikas hakati ehitama auru jõul liikuvaid teraskerega merelaevu juba enne USA kodusõda. Paraku ei tahtnud ratasaurikute ehitamine edeneda, kuna laevaehitajad ja reederid olid endiselt vaimustuses suurtest ja kiiretest klipperitest. 20. sajandi alguseks oli USA jäänud aurulaevade ehitamisega Euroopa riikidest maha. Esimese maailmasõja ajaks omas USA kõigest 4% maailma auru jõul liikuvatest laevadest. Seetõttu tekkis sõja ajal tõsiseid raskusi lääneliitlastele varustuse ja isikkoosseisu transportimisel üle Atlandi ookeani Euroopasse.[2]
1917. aasta algul tegutses Ameerika Ühendriikides kõigest 61 laevatehast, millest 24 olid võimelised ehitama endiselt ainult puidust kerega purjekaid. Pärast ülisuurte tellimuste saamist valitsuselt oli 1918. aastal USA-s 341 laevatehast 1284 veeskamisteega. Kaubalaevade tootmine neljakordistus võrreldes sõjaeelse tasemega.[2]
Aurikud Eestis
[muuda | muuda lähteteksti]Eestis nähti aurulaeva esimest korda 1827. aastal, kui Tallinna külastas Inglismaa ratasaurik George VI. 1842. aastal jõudis Eestisse Peipsi alamvesikonda esimene aurulaev Juliane Clementine ning tegi esimese sõidu 1843. aasta 27. mail.[3][4][5] Samal aastal alustas Emajõel ja Võrtsjärvel tegevust aurupaat Karl.[6]
Viited
[muuda | muuda lähteteksti]- ↑ EE 1. köide, 1985.
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 Transpordi ja logistika ajalugu. Seilecs. 2024. Lk 65-68. ISBN 9789916985212.
- ↑ Efkin (25. mai 2021). "Esimene Eestis ehitatud aurik Juliane Clementine sai nime õnnetult hukkunud preili järgi". EMSA. Vaadatud 9. augustil 2023.
- ↑ "Juliane Clementine – esimene omataoline | tehnikamaailm.ee". tehnikamaailm.ee. Vaadatud 9. augustil 2023.
- ↑ "Kuidas Pärnusse jõudis esimene aurulaev". www.ohtuleht.ee. Vaadatud 9. augustil 2023.
- ↑ "Ajalooarhiivi fondiloend". www.eha.ee. Vaadatud 9. augustil 2023.