Takso

See artikkel räägib autost; teiste tähenduste kohta vaata lehekülge Takso (täpsustus)

---

Tallinnas sõitjaid vedav Tallink Takso

Takso ehk taksoauto on sõiduauto või veoauto, millega osutatakse sõidu- või veoteenust ja millel on taksomeeter. Sõidu või veo maksumus tehakse kindlaks taksomeetri abil tariifi alusel. Erinevalt rendiautost antakse auto kasutada koos autojuhiga, keda nimetatakse taksojuhiks. Sõidutaksodele saab peale minna taksopeatuses, peatada neid tänaval või tellida telefoni või interneti teel.

Taksode liigitus

Tavaliselt mõistetakse takso all sõiduteenust osutavat taksot ehk sõidutaksot, mis liigub sihtpunkti lühimat või kliendi soovitud marsruuti mööda. Kindlat marsruuti mööda liiguvad liiniautod (marsruuttaksod). Veoteenust osutab veotakso. Invaliide sõidutatakse invataksoga.

Taksode liigitamine tellimise järgi

Taksosid saab liigitada nende tellimisviisi järgi. Londonis on taksod jaotatud kahte klassi: black cab’id ja minicab’id. Black cab on taksomeetriga varustatud takso, millel on seaduslik õigus võtta peale kliente taksopeatusest ja tänavalt. Minicab tohib reisijaid peale võtta ainult telefoni teel ettetellimisel. New Yorgi taksoturul on täheldatav samasugune eristus. Taksopeatustest ja tänavalt on õigus kliente teenindada taksodel (taxi), telefoni teel saab kutsuda aga tellitava takso (livery). Arvatakse, et taolist eristumist põhjustab taksotariifide reguleerimine ja taksode arvule kvoodi seadmine. Eestis, kus vedaja kehtestab tariifi ja taksode arvu ülempiiri pole, selline eristus puudub.

Taksonduse ajaloost

Enne taksode ilmumist osutasid sõiduteenust voorimehed.

Takso Kuubal, mustvalge ruudutriip küljel, ees tuuleklaasil punane silt, mis teatab, et sõiduvahend on vaba teenust osutama

26. juunil 1896 tellis Stuttgardis veoteenustega tegelev Friedrich Greiner Gottlieb Daimleri ja Wilhelm Maybachi ettevõttest Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) taksomeetriga varustatud mootorsõiduki. Daimler Victoria oli esimene bensiinimootoriga taksoauto, mis alustas sõitjate vedu 16. juunil 1897 Stuttgartis. Teadaolevalt asutas F. Greiner esimese taksoteenust osutava ettevõtte Euroopas.

Motoriseeritud taksoauto sõitis kuni seitsekümmend kilomeetrit päevas, mida oli rohkem kui läbisid voorimehed. Lisaks sellele oli uudse sõiduvahendiga sõit kiire, mugav ja põnev, mistõttu nõudlus taolise transpordivahendi järele üha kasvas.

Taksoteenindus sümboliseeris uut ajastut ja kõrgemat elustandardit, mistõttu oli voorimeeste ja taksojuhtide konkurents algusest peale karm. Voorimehed nägid taksodes ohtu oma teenistusele ning üritasid neid kõikvõimalikel viisidel takistada.

Taksod Londonis

Suurbritannias tutvustati avalikkusele esimest taksoautot 1897. a. Londonis. Tegemist oli elektriautoga, mida kutsuti liikumisega kaasneva iseloomuliku heli tõttu koolibriks. 1898. a. kevadel võeti Londonis kasutusele 24 elektritaksot. 1903. a. hakkas sõitma taksona esimene bensiinimootoriga sõiduauto.

Ehkki peagi hakkasid taksosid tootma ka kodumaised ettevõtted, domineerisid algul Londoni linnapildis eelkõige prantsuse autod. Kui 1906. a. oli Londonis sõitjaid teenindamas 96 bensiinimootoriga taksot, siis järgmisel aastal oli neid juba 723.  Sedavõrd suur kasv autode arvus oli põhjustatud asjaolust, et taksoettevõte The General Cab Company pani korraga sõitma 500 Prantsusmaalt tellitud Renault sõiduautot. Taksomeetrit kasutati Londonis esimest korda 1907. a. kevadel ja juulikuust alates olid need Londoni taksodel kohustuslikud. 1909. a. algul oli Londonis sõiduteenust pakkumas rohkem kui 2800 taksoautot.

Taksod olid valdavalt kahe reisijakohaga, mistõttu eelistati pere ja suurema pagasiga sõites endiselt voorimeest. Pärast seda, kui hakkasid levima nelja sõitjakohaga taksod, hakkas voorimeeste arv kiiresti vähenema ja 1918. aastaks olid need Londoni linnapildist peaaegu kadunud.

Taksod Pariisis

Prantsusmaal alustas esimene mootorsõiduk tööd taksona 1899. aastal. Kui 1907. a. oli Pariisi sõiduautodest taksosid 10%, siis 1911. a. juba 44%. Taksoautode omanikeks olid enamasti suured transpordiettevõtted, millest osadel oli rohkem kui 100 autot. 1909. a. oli Pariisis liiklemas 2937 taksot.Prantsuse autotootjad hakkasid tootma autosid, mille juures lähtuti eelkõige taksonduse vajadustest. Nii oli Pariisi taksodest 1911. a. rohkem kui 5000 Renault sõiduautot.

Pariisi suurim voorimehe-ettevõte CGV hakkas 19. sajandi lõpul testima elektriautosid ja uue sajandi esimesel kümnendil pani Pariisis sõitma mitusada elektri abil liikuvat taksoautot. Sellest ajast alates hakkas taksoautode arv Pariisis kasvama ja voorimeeste arv vähenema. 1915. a. oli Pariisis 6712 taksoautot ja 2939 sõiduvoorimeest.

1928. a. oli Pariisis üle 15 000 takso, neist enamik suurte taksokompaniide valduses. Suurimal neist oli rohkem kui 3000 autot. Majanduskriisi ajal, 1931. a. oli Pariisis isegi 30 000 taksoautot. Taksode populaarsuse põhjus Pariisis peitus tõenäoliselt prantslaste meelelaadis ja harjumustes, samuti linna planeeringus ja linnatänavate sobivuses autode massiliseks liiklemiseks.

Taksod Saksamaal

Taksoautode laiaulatuslik kasutamine sõitjate veoks Saksamaal algas 1904. aastal. Alates samast aastast kuni 1910. aastani kasvas taksode arv Saksamaal neljateistkümnelt 1795-ni. Ligi pooled Berliinis 1907. a. algul ringi sõitvast 1449 sõiduautost olid kasutusel taksona.

Osa taksoautodest olid reisijaid vedavaid elektriautod. Elektritaksode kasutamise kõrgperiood Saksamaal oli aastatel 1915–1920, mil sisepõlemismootoriga autodele ei jätkunud piisavalt mootorikütust. Kui olukord bensiiniga varustamisel normaliseerus, hakkasid ka täiskummist rehvidega elektritaksod linnapildist kaduma.Pärast I MS lõppu, mil Saksamaal valitsesid keerulised majandusolud, kasutati taksona palju väikseid ja odavaid, vahel ka ühe sõitjakohaga autosid ning taksomootorrattaid.

Taksod Venemaal ja Soomes

Venemaal hakkas esimene üüriauto reisijaid sõidutama 1899. a. Peterburis. Teadaolevalt alustas esimene klassikaline taksomeetriga takso Peterburis klientide teenindamist 1906. a. ja Moskvas 1907. aastal. 1908. a. liikusid taksod juba paljudes Venemaa suuremates linnades, kuid arvestatav taksovedu toimus siiski vaid Peterburis ja Moskvas. 1909. a. alustas Peterburis tegevust ka esimene taksoettevõte, mis tegutses kuni 1913. aastani. 1913. a. oli Peterburis 328 ja Moskvas 224 taksot. Venemaal kasutati taksoautodena peamiselt odavamaid ameerika, prantsuse, saksa ja itaalia autosid.

Pärast 1917. a. revolutsiooni kaotati Venemaal kõik taksoettevõtted ja autod võeti riigi omandisse. Peagi ilmnes aga siiski möödapääsmatu vajadus taksode järele ja 1920. aastate teisel poolel lubati need tänavatele riigi omanduses olevatena. 1930. aastatel hakati kasutama ainult kodumaiseid autosid GAZ-A ja hiljem GAZ-M-i.

Taksoautod koondati taksoparkidesse. 1930. a. oli Leningradis kõigest 83 ja Moskvas 199 taksot, mistõttu oli taksojuhi staatus kõrge ja teenistus hea. 1940. a. oli Moskvas ringi sõitmas 3500 taksot, kuid arvestades linnaelanike arvu oleks pidanud neid olema ligi 20 000. Pikad järjekorrad taksopeatustes olid tavalised, taksojuhid olid ahned ja hoolimatud ning autod kehvas tehnilises seisundis.

Soomes alustati taksoliiklusega 1906. a. 1910. a. sõitis Helsingis ligi poolsada taksot. Enne I MS tegutsesid Soome linnades ka taksoettevõtted, mille omanduses oli enamasti vähem kui kümme autot. 1920. aastate algul oli valdaval osal taksoomanikest üks, vähestel ka kaks autot. 1920. aastate teisel poolel hakkas taksode arv Helsingis ja kogu riigis hoogsalt kasvama. 1926. a. oli Soomes 3051 taksosõidukit, mis moodustas 41% kõikidest sõiduautodest.

Taksode sõiduhinnad olid voorimeeste hindadest kallimad, kusjuures igas Soome linnas kehtisid erinevad sõidutariifid. Taksomeetrid võeti Helsingis kasutusele 1911. aastal. Sellest ajast hakkasid kehtima ka kindlaksmääratud kilomeetrihinnad ja ootetasud. Taksode seisuplatsid varustati telefonidega. Kui 1913. a. oli Helsingis kaheksa telefoniga seisuplatsi, siis 1930. aastate algul oli neid üle saja.

Taksod Eestis

Esimene auto jõudis Tallinna 1896. aasta sügisel. Järgnenud aastatel kasvas autode arv mitme võrra, osalt seetõttu, et ettevõtlikud mehed taipasid, et autodega on võimalik äri teha. Nii tekkisid tänavapilti üüriautod, mis üüratu hinna eest pakkusid rahvale põnevat ja pidulikku sõidukogemust.

Esimene takso hakkas Tallinnas sõitma 1906. aastal, see oli Ford.

Pärast I maailmasõda hakkas autode arv kiiresti kasvama ja sellega koos suurenes järjest ka üüriautode (taksode) arv. Tollal võis eristada kaht sorti taksopidajaid: ühed olid autoomanikud, kel oli mingi muu elukutse, kuid kelle autodega sõitsid kutselised autojuhid; teised olid taksojuhid ja -omanikud ühes isikus. Sel juhul sõitis omanik päeval ja palgatud juht öösel, sest kalli sõiduki ostmiseks tehtud investeering vajas tagasiteenimist.

1924. aastal oli Tallinnas üle saja takso. Üha lisanduvate taksode tõttu rajati uusi taksoseisukohti, mis üldiselt olid traditsioonilised voorimeeste seisukohad. Suure konkurentsi tõttu olid seisukohad väga hinnas, mistõttu saboteeriti üksteise sõiduvahendeid. Sõjajärgsetel aastatel taksodest saadav teenistus oli üpriski suur, kuna sõidutariifid polnud normeeritud ja puudusid taksomeetrid. Aastatel 1917–1924 loodi mitmeid autojuhte (taksojuhte) ja autoomanike koondavaid ühinguid, millest igaüks seisis oma liikmete spetsiifiliste huvide eest. Need samad ühingud määrasid keskmised sõiduhinnad, mis olid üsna kõrged. Näiteks 1922. aastal oli tunnisõidu hind 1200 marka, samas kui madalapalgalise riigiametniku kuutasu oli 5000 marka.

1922. aastal võeti Tallinnas vastu sundmäärus, mis kohustas 1. maiks 1924 kõik taksoteenust pakkuvad masinad taksomeetriga varustama. Taoline määrus tekitas autoomanikes suurt pahameelt, mis päädis laiaulatusliku streigiga. Linnavõim tuli siiski autoomanikele vastu, andes aastase pikenduse taksomeetrite muretsemiseks. Hoolimata suurest vastumeelsusest, leppisid masinate omanikud ja taksojuhid uue olukorraga.

1928. aastal tõusis taksode arv üle kahesaja ja ilmnesid esimesed taksoturu küllastumise ilmingud. Palgaline autojuht, kes soovis päevas teenida 200 marka (tollane elatusmiinimum), pidi sõitma vähemalt 40 kilomeetrit päevas, kuna juhi tasu sõiduhinnast oli 20–25%. Samal aastal asus tööle ka esimene naistaksojuht. Vaatamata taksode üleküllusele tõusis nende arv pidevalt ja jõudis 1930. aastal 475 autoni. Linnavalitsus püüdis mitmesuguste meetmetega taksode arvu piirata. Töö kandis vilja, taksode arv hakkas vähenema, osalt ka maailmas levinud kriisi tõttu. Taksodest jäid alles vaid need, mille omanikud olid ise suutelised masinat remontima ja roolima. Näiteks arstid ja juristid, kes oma autot lisateenistuse huvides sõidus hoidsid, kukkusid konkurentsist välja.

Majandusliku olukorra taastumisel 1930. aastate keskel oli Tallinnas ligi 320 taksot, mida linnavõimude arvates oli ikkagi liiga palju. Niisiis määrati pealinnas taksode arvule kvoot – 250 autot. Ülejäänud praagiti tehniliste puudujääkide tõttu välja. Teise maailmasõja alguses tõusis bensiiniliitri hind peaaegu kaks korda ning varuosade ja rehvide hinnad kuni 50%. Hinnatõus muutis taksode käigushoidmise väga kulukaks.

Teise maailmasõja järgsetel aastatel võis Tallinna tänavatel näha Saksamaalt reparatsiooniks saadud paarikümmet DKW sõiduautot, mis aga amortiseerusid kiiresti. Üsna varsti ilmusid tänavapilti Nõukogude Pobedad. 1950. aastal asutati Tallinna Taksopark, kuhu võeti tööle üle 130 taksojuhi. 1965. aastaks oli Tallinnas juba ligi 500 taksot, see arv kasvas edaspidi igal aastal paarikümne võrra.

1891. aastal leiutati Saksamaal mehaaniline taksomeeter, millega sai mõõta läbitud teepikkust ja aega. 1970. aastatel said üldiseks elektroonilised taksomeetrid. 1990. aastate lõpust on paljudes taksodes kasutusel satelliidivõrgupõhine asukoha määramise seade – GPS.

Eesti taksondus tänapäeval

Taksode (taksoveo sõidukikaartide) arv Eesti linnades (01.16.2012). Vallasiseste linnade taksoveo sõidukikaartide arv = vallasiseste linnade haldusüksuste taksoveo sõidukikaartide arv. *vallasisene linn

Linn	Taksode arv
Tallinn	2175
Tartu	375
Narva	350
Pärnu	111
Rakvere	76
Viljandi	40
Jõhvi*	39
Võru	37
Kuressaare	32
Haapsalu	16
Sillamäe	14
Otepää*	14
Põlva	12
Kohtla-Järve	6
Maardu	6
Tapa*	5
Kärdla	5
Valga	4
Keila	2
Jõgeva	2
Türi*	2
Elva	1
Rapla*	1
Põltsamaa	1
Tõrva	1
Räpina	1
Karksi-Nuia*	1
Mustvee	1

Eestis loetakse taksod alates ühistranspordiseaduse jõustumisest (01.10.2000) ühissõidukite kategooriasse. Siinne taksoturg on reguleerimata ehk taksoveo sõidukilomeetri tariifid ja muude teenuste hinnad määrab vedaja. Lisaks sellele on turule sisenemine piiranguteta, mida illustreerib fakt, et taksode arvule Eesti omavalitsustes pole kehtestatud kvooti. Vedaja peab omama vaid taksoveoluba ja sõidukikaarti. Taksoveoluba tõendab õigust korraldada taksovedu ja sõidukikaart vedaja õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit nimetatud tegevusloaga lubatud sõitjateveol. Taksojuht on kohustatud andma kliendile vedaja rekvisiitidega taksomeetri printeriga trükitud kviitungi või käsitsi täidetud blanketi, millel on märgitud sõidu kuupäev, kellaeg ja üldmaksumus. Kui taksojuht kviitungit või blanketti ei väljasta, on sõitjal õigus arve tasumisest keelduda. Vedajal on õigus kehtestada eraldi päevane (kell 06–23) ja öine (kell 23–06) kilomeetrihind, sõidualustustasu ning ajatariif ehk seisutund.

Taksoteenuse hinnad varieeruvad ettevõtetes ja linnades märgatavalt. Tallinnas on madalaim sõidualustustasu 2 eurot, kilomeetri hind 0,35 ja seisutund 7,70 eurot ning Tartus vastavalt 2,50, 0,55 ja 12,10 eurot. See-eest on kõrgeim hind, mida Tallinnas küsitakse, on vastavalt 9,20, 2,68 ja 57,52 eurot (seisuga 20.01.2016). Absoluutarvult on taksosid, täpsemalt taksojuhtidele väljastatud sõidukikaarte, kõige rohkem Tallinnas – 2100, järgneb Tartu umbes 400 väljastatud sõidukikaardiga. Pärnus oli neid ligikaudu 150, Viljandis 50 ja Haapsalus 20. Tuhande elaniku kohta on mainitud linnades enim sõidukikaarte Haapsalus (5,3) ja kõige vähem Tallinnas (1,9).

2001. aastal panid kaks FIE-st taksojuhti, Lembit Blauhut ja Jüri Kirikal, ajendatuna ühistranspordiseadusest, mille alusel hakkasid taksojuhid töötama füüsilisest isikust ettevõtjatena, aluse mittetulundusühingule Eesti Taksojuhtide Liit. Liit seisab taksojuhtide erialaste ja majanduslike huvide eest. ETL-i moodustavad füüsilisest isikust ettevõtjad, kes osutavad taksoteenust operaatorfirmade all. ETL on taksojuhtide seas läbi viinud küsitlusi, teinud positiivse tulemiga ettepanekuid Tallinna Linnavalitsuse taksokomisjonis ning ühistranspordi seaduse muutmiseks.

2017. aasta seisuga on Eesti maailma odavama taksoteenusega riikide nimekirjas 25. kohal.

Taksoturu reguleerimine

Positiivsed mõjud

Teoreetiliste ja empiiriliste uuringute põhjal on taksoturu dereguleerimisel järgmised positiivsed mõjud:

• madalamad hinnad, sest taksoturul on suurem konkurents;
• konkurentsi tagajärjel tõuseb teenuse kvaliteet ja maine;
• uuenduste kasutuselevõtt, näiteks eriteenused invaliididele või mõned muud turunišid;
• nõudlus taksoteenuse järele tõuseb, kuna hinnad langevad ja kvaliteet tõuseb.

Teenuse tase tõuseb tavaliselt linna vaesemates osades. Dereguleerimise mõju on tuntavam tipptundidel ja halva ilma korral, sest siis on nõudlus taksoteenuste järele suurem.

Uus-Meremaal suurendas taksoturu dereguleerimine üldiselt taksode arvu ja langetas märkimisväärselt hindu, kuid väikelinnades oli dereguleerimise mõju väga väike.

Iirimaal lühendas taksoturu dereguleerimine ooteaegu sedavõrd, et muidu ebapopulaarne dereguleerimine sai rahva hulgas väga populaarseks. Taksoettevõtete hulk suurenes ning paranes ka autode kvaliteet ja juhtide kvalifikatsioon. Iirimaa kogemus näitab, et edu saavutamiseks tuleb turu reguleerimine kohe ja täies mahus lõpetada.

Uuringud ei kajasta sageli piisavalt muid positiivseid tagajärgi, mis dereguleerimisest tulenevad. Näiteks väheneb musta turu osakaal, kuna need taksod hakkavad uutes tingimustes tegutsema legaalsel turul, vähendades nii musta turuga seotud probleeme. Lisaks sellele säästavad linnad ka raha, kuna nad ei pea enam reguleerimisega seotud bürokraatiaga tegelema.

Peaaegu kõigis linnades, kus dereguleerimine on läbi viidud, on suurenenud taksode arv, taksojuhtidena töötavate inimeste arv ja klientide rahulolu teenusega.

Deregulatsiooni vastased

Tänapäeval valitseb paljudes linnades taksoettevõtete suur kasumisoov ja bürokraatlik omahuvi taksoturu poliitikat. Olemasolevad firmad püüavad piirata konkurentide lisandumist turule. Näiteks New Yorgis oli 1980. aastal 1400 taksot vähem kui 1937. aastal. Selle tendentsi tõttu kannatavad kõige enam autota inimesed, vaesed ja invaliidid.

Osaline regulatsioon

Paljud USA linnad reguleerivad taksoteenuse hindu ja teenindust, kuid lubavad taksodel turule vaba sissepääsu. Seetõttu on uustulnukad sageli raskustes, kuna kliente on sellistes tingimustel raske endale meelitada. Samuti on keelatud korraga mitut klienti teenindada. Sageli on ametnikud keelanud ka sellised taksoteenused, mis teeksid lühikesed sõidud hõredalt asustatud piirkonnas kasumlikuks. Seadust järgides peavad taksojuhid sellistest sõitudest keelduma, teenides nii vähem tulu. Niisiis pole osaline dereguleerimine alati piisav, et olukorda taksoturul paremaks muuta.

Vaata ka

• Taksoteenus
• Veotakso
• Marsruuttakso
• Invatakso
• Voorimees
• Õhutakso
• Kutseliste taksojuhtide vabatahtlik avalik ühendus Eesti Taksokoondis