道格拉斯DC-8
| 道格拉斯DC-8 | |
|---|---|
 日本航空的DC-8 | |
| 概況 | |
| 類型 | 窄體飛機 |
| 製造商 | 道格拉斯 麥克唐納-道格拉斯公司 |
| 狀態 | 剩餘少量貨運運輸 |
| 製造數量 | 556 |
| 歷史 | |
| 生產年份 | 1958─1972 |
| 起役日期 | 1959年9月 |
| 首飛 | 1958年5月30日 |
道格拉斯DC-8，或稱麥克唐納·道格拉斯DC-8，是美國道格拉斯公司研製的四發動機遠程噴氣式客機。她的發展始於1952年道格拉斯飛機公司競爭美國空軍的噴射空中加油機訂單，該競標在1954年6月由KC-135空中加油機奪得；落敗後的道格拉斯公司，在1955年6月向民用航空市場推銷競標失敗的設計，並在1955年10月獲得泛美航空訂單。首架DC-8於1958年4月9日出廠，5月30日首飛，1959年9月18日開始投入商業運營。
DC-8是1950年代波音707的最大競爭對手。DC-8於1972年停產，被更大的DC-10所取代。現時僅有的DC-8，多數都被改為貨機。由於DC-8-60系列和-70系列可運載的貨物量較波音707稍多，仍有極少數更換引擎後的DC-8-60/-70在部分第三世界國家使用，而大多數國家的DC-8與波音707都因為高耗油和重污染等問題於2000年左右宣布退役，而2019─2022年的2019冠狀病毒病疫情，則進一步加速了這兩款機型的退役，噴射時代的經典對決，以波音的勝利告終。[1]
研製背景
[編輯]二戰中，道格拉斯飛機公司以各種型號的運輸機稱霸軍用運輸領域，這些飛機在戰後釋出，使道格拉斯在美國的民航飛機市占率優於其它廠商。不過1940年代末期的道格拉斯對民航機市場銷售著重在更新版本的活塞螺旋槳客機，並精進民航機的內部設備，提高乘客舒適度，而非投資在大型噴射機開發項目。
相對於波音繼承了各項噴射轟炸機經驗，並從1949年開始投入大型民航客機研究，道格拉斯對大型噴射機的研究起步於1952年。在分析了民航機市場中的已知型號並進行概念定義，至1953年中，道格拉斯公司確立了DC-8的初步草稿。這架飛機主翼將採用30度後掠角低單翼設計，以吊艙式設計配備4具普惠JT3D發動機、機身採用雙氣泡加壓艙體，客艙直徑11英尺（3.35公尺），每排五座，可容納80位乘客，貨艙也有足夠讓地勤人員站立的高度。
雖然完成了初期概念設計，但這個草稿未徵詢其它航空公司，當時道格拉斯對於公司自籌資金投入噴射客機研發也有躊躇，並判斷美國空軍有噴射空中加油機的需求，但它們認為美國空軍會把這訂單給多間廠商分享，因此可以從軍方資金解決噴射機研製資金壓力。1954年5月，美國空軍向波音、道格拉斯、康維爾、費柴爾德、洛克希德公司、馬丁·瑪麗埃塔提案要求新型空中加油機，總訂單600架，但與道格拉斯設想不同的是這筆訂單為贏者全拿。而在標案發布的同個月，波音367-80出廠。4個月後，美國空軍便宣布由波音獲得訂單，並簽訂第一批KC-135訂單。
儘管道格拉斯向美國政府提出抗議，但最終未被接受。雖然失去潛在訂單，道格拉斯判斷此時最好的選擇是繼續推動DC-8計畫，道格拉斯在和航空公司徵詢後進行一系列設計變更，首先是增加客艙寬度15英吋（38公分），恢復民航圈行之有年的一排六座設計，為了配合新的機體直徑，主翼與尾翼因此增加面積，為了平衡增大的機翼而拉長機身確保飛機平衡。1955年6月7日，道格拉斯正式對外宣布DC-8計畫，道格拉斯提供4種子型號供客戶選擇，但各子型號的機身、翼展尺寸皆相同，僅有發動機可供替換，起飛重量在109至118公噸之間。道格拉斯宣稱原型機將在1957年12月首飛、1959年投入商業營運，為了DC-8專案，道格拉斯預計將投入4.5億美元開發。
採購與產製
[編輯]1950年代中期時，因為噴射機的高單價，民航業界對於是否該全面跨入噴射機營運仍有爭議。英國在當時已經有使用渦輪螺旋槳發動機的維克斯子爵式投入民航市場，提供資金不充裕的航空公司一種選項，當時渦輪螺旋槳或噴射機誰能成為市場主力仍各有支持者。即便是已經獲得美軍採用的波音噴射機，其民航機型號也預定要在1958年才可提供商業使用。民航公司在當時面臨的難題為採購長週期、高額投資在尚未問世的噴射客機是否可以回收投資收益。
民航業的投資評估爭議持續到1955年10月，泛美航空成為第一間大量採購噴射客機的民航公司—同時購入20架波音707、25架道格拉斯DC-8。由於美國最大航空公司的投資，使得噴射客機的前景得到肯定。在泛美航空後，1955年跟進訂購DC-8的航空公司包括了聯合航空、國家航空、荷蘭皇家航空、日本航空、北歐航空。1956年聯合航空、達美航空、瑞士航空、泰國航空、環加拿大航空加入購機，至1958年初原型機出廠前，DC-8的累計訂單有133架。
由於噴射客機需要更長距離的跑道起降，以聖塔莫尼卡機場為工廠基地的道格拉斯公司申請延長該機場跑道，以配合噴射客機使用，但聖莫尼卡市政府在民意壓力下否決了道格拉斯提案，道格拉斯因此把飛機工廠全面搬遷至用地與跑道規格更適合噴射機運作的加州長灘機場。DC-8原型機（機體編號N8008D）從1956年9月開始製造，1958年4月9日完成，5月3日以DC-8-10的型號進行首飛。
在同一年，因各種技術問題導致交機停擺的加大版彗星式客機完成修正恢復交機、8月首架獲得飛安認證的波音707交付泛美航空，道格拉斯為了趕上飛機交期，打造了10架原型機進行飛行測試認證，爭取在1959年8月前完成美國聯邦航空管理局的型號認證工程。測試過程中發現若干問題而後遭到修正，包括機腹減速板對減速無用，以發動機推力反向器替換；加裝主翼前緣縫翼增加升力；研發新的低阻力翼尖設計滿足原始設計隊巡航速度的承諾。
1959年9月18日，達美航空與聯合航空的DC-8開始投入商業營運。此後道格拉斯以每個月8架的速度完成訂單交付。
種類
[編輯]
DC-8-10
[編輯]首架DC-8-10型在1958年出廠，DC-8-10型由四具普惠JT3C-6 渦輪噴射引擎推動。由於DC-8-10並未達成原定性能，因此進行了對應改良，改良型先是改良機翼設計的DC-8-11型；此後以11型設計精進，重新設計低阻力翼尖與主翼前緣縫翼，所有的DC-8-10最後都按照DC-8-12標準改造。DC-8-10型載客量為176名，起飛總載重為123噸。此型號在1958年8月31日完成美國FAA認證。
DC-8-10系列共生產了30架，其中1架為原型機、23架為聯合航空訂單、6架為達美航空訂單。在1960年代，聯合航空經營的10系列客機有16架改造為20系列、5架改造為50系列；達美航空的6架全改造為50系列；而道格拉斯公司持有的原型機也被改造為DC-8-50系列設計。
DC-8-20
[編輯]DC-8-20型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，而起飛總載重增加至125噸，共生產34架。另有16架10系列接受20系列改裝工程。
DC-8-30
[編輯]洲際型，該型也設計了三種不同型別，而各型燃料容量也增加了三分之一，30型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，並且加強了機體和起落架。而DC-8-31則由四具普惠JT4A-9渦輪噴射引擎推動，起飛總載重為136噸，而DC-8-32則相似於31型，但起飛總載重提升至140噸。而DC-8-33則以JT4A-11渦輪噴射引擎推動，並且在機體內部作一些額外修改，且加強了起落架結構，起飛總載重提升至146噸，三種型別總共生產了57架。
DC-8-40
[編輯]遠程型，機體上和30型相似，但引擎方面則採用勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎，且比30型較少噪聲和煙霧。勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎的改善之處在於效率方面比它之前的普惠引擎高，但40型的銷售卻是很差，於是，在1961年推出了由四具普惠JT3D渦輪噴射引擎推動的40型飛機。而DC-8-41和DC-8-42將起飛總載重分別提升至136及140噸，而DC-8-43則重新設計機翼，且改良了尾翼設計，減少阻力，而新翼設計也改進了航程（比40型增加了8%），而巡航速度則提升多10浬（約19km/h）。三種型別總共生產了32架。
DC-8-50
[編輯]DC-8-40之縮短版，由四具普惠JT3D渦輪噴射引擎推動，而一部分早期的DC-8也轉換成這個標準。-50的三種改型，DC-8-51 、DC-8-52 和DC-8-53，全部有76.1kN推力之普惠JT3D-1 或80.6kN推力之普惠JT3D-3B引擎，而三型之的起飛重量分別為:126、138和142噸。1964年6月，DC-8-53推出了貨機版本，保留著普惠JT3D-3B引擎動力，但加強了飛機的結構和將起飛重量增加至147噸，共生產88架。
DC-8-61
[編輯]客艙加長11.18米，載客量259人。
DC-8-62
[編輯]超遠程型，航程達9,620公里。
DC-8-63
[編輯]改進氣動外形的-61型
DC-8-63CF
[編輯]遠程客貨混合型，1976年根據用戶的要求又將DC-8CF改成全貨運型DC-8F，可選用渦扇發動機或渦噴發動機。
DC-8-71、-72及-73
[編輯]各為DC-8-61、-62及-63的更換發動機改進型，可選用CFM56或JT3D渦扇發動機，更換發動機後飛機噪音大大降低，每架飛機平均每年節省燃油568萬升。
服役
[編輯]截至2023年1月，全世界共有4架道格拉斯DC-8仍在服役：
秘魯：（2）
- 天空巴士貨運航空（2×DC-8-73F）
剛果民主共和國：（3）
- Transair貨運航空（3×DC-8-62HF）
美國：（1）
- 撒馬利亞救援會（1×DC-8-72）
性能規格
[編輯]| 機型 | -10/20 | -30 | -40/-43 | -50/-55 | -61/71 | -62/72 | -63/73 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 載客量 | 177人 | 189人 | 269人 | 189人 | 259人 | ||
| 載貨量 | 1,390立方英尺（39立方公尺） | 2,500立方英尺（71立方公尺） | 1,615立方英尺（45.7立方公尺） | 2,500立方英尺（71立方公尺） | |||
| 貨機載貨量 | -50：9,310立方英尺（264立方公尺） -55：9,020立方英尺（255立方公尺） |
12,171立方英尺（344.6立方公尺） | 9,737立方英尺（275.7立方公尺） | 12,830立方英尺（363立方公尺） | |||
| 貨機業載 | -50：88,022磅（39,926公斤） -55：92,770磅（42,080公斤） |
-61：88,494磅（40,140公斤） -71：81,300磅（36,900公斤） |
-62：91,440磅（41,480公斤） -72：90,800磅（41,200公斤） |
-63：119,670磅（54,280公斤） -73：111,800磅（50,700公斤） | |||
| 翼展 | 142.4英尺（43.4公尺） | 148.4英尺（45.2公尺） | |||||
| 長度 | 150.7英尺（45.9公尺） | 187.4英尺（57.1公尺） | 157.5英尺（48.0公尺） | 187.4英尺（57.1公尺） | |||
| 機身寬度 | 外側：147英寸（373.4厘米）；內側：138.25英寸（351.2厘米） | ||||||
| 最大起飛重量 | -10：273,000磅（124,000公斤） -20：276,000磅（125,000公斤） |
315,000磅（143,000公斤） | -50：315,000磅（143,000公斤） -55：325,000磅（147,000公斤） |
325,000磅（147,000公斤） -F：328,000磅（149,000公斤） |
350,000磅（160,000公斤） -72F：335,000磅（152,000公斤） |
355,000磅（161,000公斤） | |
| 最大着陸重量 | 193,000磅（88,000公斤） | 207,000磅（94,000公斤） | -40：207,000磅（94,000公斤） -43：217,000磅（98,000公斤） |
240,000磅（110,000公斤） | 240,000磅（110,000公斤） | -63：258,000磅（117,000公斤） -73：275,000磅（125,000公斤） | |
| 貨機最大着陸重量 | 240,000磅（110,000公斤） | 258,000磅（117,000公斤） | 250,000磅（110,000公斤） | 275,000磅（125,000公斤） | |||
| 最大無燃油重量 | -10：165,900磅（75,300公斤） -20：167,500磅（76,000公斤） |
178,200磅（80,800公斤） | -40：177,100磅（80,300公斤） -43：178,200磅（80,800公斤） |
-50：176,500磅（80,100公斤） -55：190,000磅（86,000公斤） |
224,000磅（102,000公斤） | 195,000磅（88,000公斤） | -63：230,000磅（100,000公斤） -73：231,000磅（105,000公斤） |
| 貨機最大無燃油重量 | 224,000磅（102,000公斤） | 234,000磅（106,000公斤） | -62：230,000磅（100,000公斤） -72：231,000磅（105,000公斤） |
261,000磅（118,000公斤） | |||
| 運營空重 (lb) | -10：119,797磅（54,339公斤） -20：123,876磅（56,189公斤） |
126,330磅（57,300公斤） | -40：124,790磅（56,600公斤） -43：136,509磅（61,919公斤） |
-50：124,800磅（56,600公斤） -55：138,266磅（62,716公斤） |
-61：152,101磅（68,992公斤） -71：163,700磅（74,300公斤） |
-62：143,255磅（64,979公斤） -72：153,200磅（69,500公斤） |
-63：158,738磅（72,002公斤） -73：166,200磅（75,400公斤） |
| 貨機運營空重 | -50：130,207磅（59,061公斤） -55：131,230磅（59,520公斤） |
-61：145,506磅（66,000公斤） -71：152,700磅（69,300公斤） |
-62：138,560磅（62,850公斤） -72：140,200磅（63,600公斤） |
-63：141,330磅（64,110公斤） -73：149,200磅（67,700公斤） | |||
| 最大燃料容量 | 17,550美制加侖（66,400公升） | 23,393美制加侖（88,550公升） | 24,275美制加侖（91,890公升） | ||||
| 發動機 | -10：普惠JT3C-6 -20：普惠JT4A-3/5/9/10 渦噴 |
普惠JT4A -3/5/9/10/11/12 渦噴 |
RCo.12 渦扇 |
普惠JT3D-3 渦扇 |
超級60：P&W JT3D-3B 超級70：CFM56-2 渦扇 | ||
| 巡航速度 | 0.82馬赫（556英里每小時；895公里每小時） | ||||||
| 航程 | -10：3,760海里（6,960公里；4,330英里） -20：4,050海里（7,500公里；4,660英里） |
4,005海里（7,417公里；4,609英里） | -40：5,310海里（9,830公里；6,110英里） -43：4,200海里（7,800公里；4,800英里） |
-50：5,855海里（10,843公里；6,738英里） -55：4,700海里（8,700公里；5,400英里） |
-61：3,200海里（5,900公里；3,700英里） -71：3,500海里（6,500公里；4,000英里） |
-62：5,200海里（9,600公里；6,000英里） -72：5,300海里（9,800公里；6,100英里） |
-63：4,000海里（7,400公里；4,600英里） -73：4,500海里（8,300公里；5,200英里） |
| 貨機航程 | -55：3,000海里（5,600公里；3,500英里） |
-61：2,300海里（4,300公里；2,600英里） -71：2,900海里（5,400公里；3,300英里） |
-62：3,200海里（5,900公里；3,700英里） -72：3,900海里（7,200公里；4,500英里） |
-63：2,300海里（4,300公里；2,600英里） -73：2,900海里（5,400公里；3,300英里） | |||
事故
[編輯]截至2011年5月，道格拉斯DC-8發生140件事故[4]，包括83次全毀事故[5]，造成2,256人死亡[6]。DC-8發生46次劫機事件，造成2人死亡[7]。
- 1960年12月16日，由芝加哥飛往紐約的聯合航空826號班機（DC-8-11，註冊編號N8013U）在紐約史泰登島上空與環球航空266號班機（洛克希德L-1049，註冊編號N6907C）相撞，造成兩機合共128人全部遇難。
- 1961年4月24日晚，日本航空811號班機[8]為一架編號為JA8003的DC-8-32，在從舊金山經檀香山飛抵東京時，在東京國際機場滑出跑道，機頭折斷。該機後來被運往道格拉斯工廠修復，1963年2月重新投入運營，編號改為JA8008。
- 1962年7月7日，意大利航空771號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWD）在孟買東北84公里處撞山墜毀，造成機上94人全部遇難。
- 1963年11月29日，環加拿大航空831號班機（DC-8-54CF，註冊編號CF-TJN）在魁北克省發生故障墜毀，機上118人全部遇難。
- 1966年3月4日，加拿大太平洋航空402號班機（DC-8-43，註冊編號CF-CPK）由香港飛往溫哥華，在降落東京國際機場時墜毀，僅8名乘客生還，其餘64人全部死亡。
- 1968年11月22日，日本航空2號班機（DC-8-62，註冊編號JA8032）在由東京飛往舊金山時因機長操作失誤而在舊金山灣迫降，機上107人無一死亡。飛機於事發55小時後被拖回地面，次年3月31日重新投入運營。
- 1969年1月13日，北歐航空933號班機（DC-8-62，註冊編號LN-MOO）在洛杉磯國際機場降落時因機組人員急於排查起落架燈泡故障而墜海，造成15人死亡。
- 1970年7月5日，加拿大航空621號班機（DC-8-63，註冊編號CF-TIW）因擾流板過早打開而在加拿大布蘭普頓墜毀，導致機上109人全部遇難。
- 1970年9月6日，瑞士航空100號班機（DC-8-53，註冊編號HB-IDD）被解放巴勒斯坦人民陣線劫持至道森機場，其後被炸毀，機上152人被釋放。
- 1972年5月5日，意大利航空112號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWB）在巴勒莫撞山墜毀，機上115人全部遇難。
- 1972年6月14日，日本航空471號班機（DC-8-53，註冊編號JA8012）在德里因機組人員未能正確執行降落程序墜毀，導致機上82人遇難，5人受傷，地面亦有3人死亡。
- 1972年9月24日，日本航空472號班機（DC-8-53，註冊編號JA8013）在孟買機場衝出跑道，但無人死亡。
- 1972年11月28日，日本航空446號班機（DC-8-62，註冊編號JA8040）在莫斯科謝列梅捷沃國際機場起飛時因擾流板突然打開而墜毀，導致62人死亡，14人受傷。
- 1974年12月4日，馬丁航空138號班機（DC-8-55F，註冊編號PH-MBH）為代加魯達印尼航空營運的朝覲包機，在斯里蘭卡馬斯凱利耶墜毀，機上191人全部遇難。
- 1976年10月6日，古巴航空455號班機（DC-8-43，註冊編號CU-T1201）在巴巴多斯上空發生炸彈爆炸，機上78人全部死亡。
- 1977年1月13日，日本航空貨運1045號班機（DC-8-62AF，註冊編號JA8054）在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場起飛時墜毀，導致機上5人全部遇難，後經調查，機長醉酒駕機引發了這次事故。
- 1977年4月18日，菲律賓航空421號班機（DC-8-53，註冊編號RP-C803）在東京國際機場起飛時因升降舵故障墜毀，無人死亡。
- 1977年9月27日，日本航空715號班機（DC-8-62，註冊編號JA8051）在吉隆坡墜毀，導致34人遇難。
- 1977年9月28日，日本航空472號班機（DC-8-62，註冊編號JA8033）由巴黎飛往東京，途中被日本赤軍的5名成員劫持至達卡，其後先後飛往科威特城、大馬士革及阿爾及爾，機上人員先後獲釋。
- 1978年11月15日，冰島航空001號班機（DC-8-63CF，註冊編號TF-FLA）在斯里蘭卡墜毀，導致機上183人死亡，32人受傷。
- 1978年12月28日，聯合航空173號班機（DC-8-61，註冊編號N8082U）在波特蘭國際機場附近因燃料耗盡墜毀，導致10人死亡，24人受傷。
- 1979年10月8日，瑞士航空316號班機（DC-8-62，註冊編號HB-IDE）在雅典墜毀，導致14人死亡，10人受傷，而其中一名乘客行李中的鈈給搜救者造成了潛在的核洩漏恐慌。
- 1982年2月9日，日本航空350號班機（DC-8-61，註冊編號JA8061）因機長蓄意打開推力反向器而墜毀於東京灣，導致24人死亡。
- 1982年9月17日，日本航空792號班機（DC-8-61，註冊編號JA8048）在上海虹橋國際機場起飛時發生液壓系統故障，返航時衝出跑道，導致27人受傷，涉事客機後來在上海被用作科普宣傳展品。
- 1985年12月12日，飛箭航空1285號班機（DC-8-63CF，註冊編號N950JW）在紐芬蘭墜毀，機上256人全部遇難。
- 1989年6月7日，蘇里南航空764號班機（DC-8-62，註冊編號N1809E）在帕拉馬里博墜毀，導致176人（包括18名蘇里南籍足球運動員）遇難，11人受傷。
- 1991年7月11日，尼日利亞航空2120號班機（DC-8-61，註冊編號C-GMXQ）在吉達墜毀，機上261人全部遇難。
- 1993年8月18日，美國國際航空808號班機在古巴關塔那摩灣降落時，機師為了對準並降落10號跑道，由南向北右轉進場，但導致了飛機姿態不穩墜毀，機上3名機組人員生還。事故中飛行員失誤導致飛機墜毀，而機師疲勞駕駛及航空公司編更安排亦需負上一定責任。
- 1995年2月16日，國際空運782號班機在堪薩斯城起飛失敗而墜毀，機上3名機組人員全部遇難。原因是這架DC-8當天起飛時4個引擎中有1個故障，機組卻未接受完整的三引擎起飛訓練，並使用了錯誤的計算方式，得出過低的起飛決斷速度(V1)；此外，機組當天亦未得到充分休息。報告亦指責美國聯邦航空管理署(FAA)對航空公司的管理鬆散，間接釀成此次空難。
- 1997年8月7日，芬恩航空101號班機在當地時間下午12點36分原定飛往聖多明哥，但在從邁阿密國際機場起飛不久後便墜毀在離跑道盡頭外約300呎的位置，原因為貨物超載以及在裝貨時未妥善分配貨物在飛機上各個位置的重量(將重物往機尾移動)，導致飛機重心向後偏移，最後在起飛時因仰角過大而失速，一共造成5人罹難(3名機組人員、1名機上保安人員、1名在停車場的男子)。
- 2000年2月16日，埃默里世界航空17號班機原定從沙加緬度飛往代頓，因維修不當導致升降舵螺絲鬆動導致起飛後失去俯仰控制墜毀，機上3名機組人員全部遇難。
參見
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- 麥道產品線
- 相近機種
參考資料
[編輯]- ^ 聯合報. 航空帝國殞落／曾稱霸軍機、民航 DC-8之父道格拉斯走錯哪步被波音吃下？ | 聯合報. 聯合報數位版. [2024-09-19]. （原始內容存檔於2024-09-19） （中文（臺灣））.
- ^ Commercial Aircraft of the World (PDF). Flight. 23 November 1961 [2018-04-06]. （原始內容 (PDF)存檔於2019-09-11）.
- ^ Airplane Characteristics for Airport Planning (PDF). Boeing. 1989 [2018-04-06]. （原始內容 (PDF)存檔於2021-02-25）.
- ^ Douglas DC-8 incidents. Aviation Safety Network. May 23, 2011 [2014-03-16]. （原始內容存檔於2011-11-25）.
- ^ Douglas DC-8 summary. Aviation Safety Network. May 23, 2011 [2014-03-16]. （原始內容存檔於2021-03-02）.
- ^ Douglas DC-8 Accident Statistics. Aviation Safety Network. May 23, 2011 [2014-03-16]. （原始內容存檔於2011-11-25）.
- ^ DC-8 Statistics. Aviation Safety Network. May 23, 2011 [2014-03-16]. （原始內容存檔於2011-11-25）.
- ^ 1961年日本航空班機時刻表. [2014-06-18]. （原始內容存檔於2016-03-04）.
